Depuis qu’Opel fait partie du groupe Stellantis, plus précisément de la branche française de PSA (qui a racheté la marque et sa sœur Vauxhall à l’américain General Motors), ses représentants se vantent que la marque est devenue encore plus « allemande » qu’avant. C’est également ce que montre la toute nouvelle Astra, toujours l’un des modèles phares d’Opel.

Si rien d’autre, la marque a trouvé son identité de conception reconnaissable sous les nouveaux propriétaires. On l’a déjà vu avec le Mokka, ainsi qu’avec les rénovations des modèles Crossland et Grandland, qui ont tous deux un nez très similaire, dérivé du modèle mythique Manta. Les opinions divergent toujours sur le design, la Mokka est un exemple de voiture que certaines personnes aiment, mais que d’autres n’aiment pas. Mais personne ne peut probablement nier que l’Astra précédente était pour la plupart indistincte et discrète, et la nouvelle ne sera pas négligée. Il est également évident que les concepteurs d’Opel sont amoureux des surfaces noires brillantes (appelées noir piano), qui sont assez courantes à l’extérieur comme à l’intérieur. Je ne partage pas cet amour moi-même, mais je suis peut-être en minorité. Mais j’aime fondamentalement les lignes angulaires du nouveau venu. Celui-ci est 4 cm plus long que son prédécesseur, donc un peu plus de place à l’intérieur et de litres dans le coffre (422 l), même si ce dernier reprend une propulsion hybride rechargeable (70 exactement, il y en a donc 352).

L’électrification est une autre innovation majeure chez Astra. Pour l’instant, la plus faible des deux versions hybrides est disponible, que nous avons également conduite, la plus puissante viendra dans quelques mois, et ils annoncent une version entièrement électrique pour l’année prochaine. Ce dernier aura soi-disant deux capacités de batterie, mais plus de détails n’ont pas encore été révélés. Conduisez pour les hybrides rechargeables avec 133 kW (180 ch) – plus puissant sera en mesure de 165 kW ou. 225 ch – et une batterie d’une capacité de 12,4 kWh (brut) provient de l’alliance française susmentionnée. Ainsi que le châssis ou. Plate-forme. Cependant, cette fois, nous avons testé cette version pour la première fois, même si elle est déjà disponible dans certains modèles Peugeot et également dans l’Opel Grandland. Le prix de départ de l’hybride rechargeable est d’un peu plus de 31 000 euros, ce qui (hors remises) est d’environ 10 000 euros plus cher que l’Astra de base avec un moteur à essence. Il s’agit de la célèbre turbine à trois cylindres 1.2 de 81 ou 96 kW (110 ou 130 ch) des modèles français, dans les deux cas avec une transmission manuelle à six vitesses, et dans l’autre, elle peut également être avec une transmission à huit vitesses. vitesse automatique. Il existe également un moteur diesel de 1,5 litre avec autant de puissance que le plus puissant que le couple essence et également avec le même choix de boîtes de vitesses. Ceux qui veulent plus de puissance se retrouvent avec seulement une électrification partielle ou complète, car côté essence et diesel, 130 « chevaux » est la limite supérieure, et elle est dictée, bien sûr, par la réduction obligatoire des émissions.

A conduire, le plug-in Astra est agréable, mais pas franchement enthousiasmant. Il y avait de l’électricité tout le temps à Ljubljana, bien sûr la condition préalable pour cela est une batterie suffisamment pleine. Le problème avec cela peut être une charge lente, qui est essentiellement un maximum de 3,7 kW, sinon payez jusqu’à 7,4 kilowatts, ce qui est toujours monophasé, de sorte que la voiture se chargera plus rapidement au maximum dans les bornes de recharge publiques, à la maison probablement pas . Le conducteur a le choix entre plusieurs modes, parmi lesquels une propulsion exclusivement électrique, puis hybride, où la voiture décide par elle-même, et entièrement à essence. Lors d’accélérations plus décisives, le moteur à combustion interne est presque toujours allumé, mais c’est aussi l’inverse qu’à vitesse stabilisée sur l’autoroute Astra, il fonctionne uniquement à l’électricité. La boîte de vitesses ne se fait presque pas sentir la plupart du temps, et les basculements entre les moteurs ou leur fonctionnement simultané ne sont pas trop, mais avec des accélérations plus décisives, il est bien évident qu’il s’agit d’un hybride, car un rugissement caractéristique se fait entendre. La triple nature, qui me dérange le plus dans les hybrides rechargeables, n’est peut-être pas aussi prononcée que chez les autres, mais j’aurais probablement dû accumuler plus de km pour le verdict final. Mais ceux qui n’exigent aucune sportivité de cette voiture, car malgré quelques kilowatts de plus elle n’est pas vraiment destinée à cela, rouleront en douceur et assez économiquement. Avec une consommation inférieure à cinq litres, elle peut être bien inférieure si les trajets quotidiens permettent de la recharger assez souvent et ainsi passer majoritairement à l’électricité. Bien sûr, la question clé est de savoir combien de kilomètres peuvent être parcourus uniquement à l’électricité, sans allumer le moteur à essence. Les constructeurs ont souligné à plusieurs reprises que nous devrions laisser le choix de la façon de déplacer la voiture, mais nous savons que dans un tel modèle, nous voulons tous rouler sur des batteries. Je dirais qu’il est possible de faire environ 30 à 40 km, peut-être dans des conditions très favorables jusqu’à 50 km. Un peu semblable aux autres, rien ne ressort dans un sens ou dans l’autre.

Sans surprise, la nouvelle Astra est assez numérisée et dotée d’aides à la conduite. Les écrans central et conducteur sont apparemment dans un seul ensemble, une astuce similaire a été utilisée par Mercedes pendant des années et récemment par Kia, et à gauche tout continue avec le plastique brillant de piano déjà mentionné et les évents plutôt inhabituels. Avec le système d’infodivertissement, je peux faire l’éloge de la langue slovène, à la fois dans l’interface utilisateur et dans la commande vocale. Le système lui-même n’est ni une Opel ni une Peugeot familière, mais quelque chose de nouveau. D’une part, il est assez beau, utile et complet, et d’autre part, il est légèrement gênant à utiliser. Beaucoup de choses sont difficiles à trouver ou à comprendre comment faire défiler les sélecteurs ici et là. L’écran du conducteur offre extrêmement peu de personnalisation, seulement trois affichages d’informations différents qui occupent une petite partie de la surface. A moins que j’ai raté quelque chose, ce qui est bien sûr possible. Cependant, il y a beaucoup d’informations pour le conducteur sur l’écran transparent optionnel, qui a de jolis graphismes, mais il n’est pas possible d’ajuster sa hauteur (si je n’ai pas manqué certains paramètres cachés, mais le chemin vers le sous-menu où cet écran s’allume n’est pas le plus logique).

Parmi les systèmes d’assistance, je peux louer le régulateur de vitesse automatique, qui s’adapte bien au flux de circulation, ne panique pas, la seule chose est peut-être même parfois d’attendre trop longtemps au freinage. Garder la voiture dans la voie n’est pas aussi élégant que dans n’importe quelle autre marque, il y a trop de correction de force, surtout si la voie du milieu est incluse. Opel est extrêmement fier des phares à matrice LED avec un total de 168 éléments qui brillent vraiment bien et loin, s’éteignent également doucement et sur des segments individuels, et je les recommande vraiment.

Pour l’instant, seule une berline cinq portes est disponible. Il n’y aura plus de trois portes, et la caravane devrait suivre à l’automne. En fait, il n’y a pas encore de véritables fournitures pour les cinq portes, Opel les espère fin mai ou avant l’été.