Vous êtes probablement celui qui est au moins un peu plus proche du monde de la course, plus habitué aux spéciales de course à indice d’octane élevé et de plus haut vol (au sens figuré, bien sûr) de Ford, avec lesquelles ils se sont forgé une réputation principalement en rallye et bien sûr dans de nombreux sports mécaniques. Mais pour pouvoir remporter le Championnat du monde, Ford et M-Sport, qui tient à la marque aux ovales bleus en course, ont opté pour un procédé distinctif. Ils financent la course au plus haut niveau en développant et vendant les classes inférieures. Et donc ils prennent soin de l’image de marque. Bien sûr, les connaissances que les ingénieurs, les concepteurs et les techniciens transmettent de la classe la plus élevée sont précieuses et l’expérience est irremplaçable. C’est pourquoi même les voitures de course les plus faibles, comme cette Fiesta, sont développées, fabriquées et fabriquées selon les mêmes normes que les voitures d’usine.

En savoir plus : C’est une petite voiture de rallye avec beaucoup de potentiel ! – Magasin de télévision automobile

Rally4 est une classe qui, dans la nouvelle nomenclature de l’Organisation mondiale de l’automobile, identifie les voitures de course à traction avant sérieuses qui permettent déjà la croissance et le développement de la course des jeunes et des espoirs en herbe. Dans le même temps, il peut également offrir un excellent rapport performance/coût pour les conducteurs expérimentés à l’échelle nationale, mais aussi pour la conduite occasionnelle en toute sécurité des soi-disant gentlemen drivers. En bref, une voiture de course universellement applicable.

Pas étonnant que ce soit probablement la classe la plus populaire – à l’étranger et ici. Eh bien, et c’est la Fiesta qui est parmi les plus populaires ; aussi parce qu’il a été l’un des premiers à être homologué pour une utilisation en course, et cette voiture a connu ses performances de baptême l’année dernière lors de la course WRC à Zagreb.. Bien sûr, ce n’est pas un modèle complètement nouveau, mais un développement constant et cohérent de la Fiesta, qui était une voiture à succès dans l’ancienne classe R2, et maintenant aussi dans le nouveau Rally4 (vous savez, l’ordre est maintenant inversé, et au sommet de la pyramide se trouvent les voitures de course Rally1, ancien WRC).

IK Sport se spécialise dans le programme de course de Ford

Le potentiel de cette mini voiture a été rapidement reconnu par Miran et Igor Kacin, qui dirigent l’atelier IK Sport, probablement l’un des noms les plus reconnaissables au niveau régional dans ce domaine. Et il n’est pas étonnant que sur les remontées mécaniques et dans les box de l’atelier d’Idrija, la Mecque du rallye slovène, vous puissiez voir cinq, six Fiestas identiques, qui sont par ailleurs fabriquées par l’atelier sœur de M-Sport à Cracovie, en Pologne. Ceci est responsable du développement et de la production de modèles plus faibles – du Rallye 1 au Rallye 3, qui est le premier modèle à quatre roues motrices.

Juste avant la saison, avant même que ne commence la préparation trépidante des voitures, les essais, l’achat de pièces, de matériaux et, bien sûr, la recherche de nouveaux clients, nous avons convenu de visiter Idrija. Bien sûr, Miran a également offert quelques (précieux) kilomètres en voiture sans aucun problème. Car il savait sans doute déjà s’apprécier, au moins autant, sinon plus, que certains virages (trop) rapides en siège coque et en milieu de course. Laissez-moi vous rassurer tout de suite qu’il avait raison…

Idrija n’est pas un endroit où l’on s’attendrait à de vastes plaines, à des prairies plates et à beaucoup d’espace. Mais le trajet jusqu’à l’atelier, qui se trouve dans une vallée étroite, indique pourquoi les garçons d’Idrija doivent maîtriser la conduite sur des routes étroites. Le lien fraternel m’accueille par une froide mais ensoleillée matinée de mars. Bien sûr, il y a un débat de course, pendant lequel on enfonce la tête sous le châssis, dans l’habitacle et le compartiment moteur pour voir autre chose. … Eh bien, Miran et Igor ont probablement déjà tout vu cent fois. Et elle déchirerait probablement une telle Fiesta et l’assemblerait dans le noir, comme un soldat avec son fusil. Moi, d’un autre côté, j’étais comme un gamin dans un magasin de jouets où ils viennent de recevoir un nouveau kit Lego Technic… Si je voulais m’asseoir derrière le volant et comprendre, je devais en savoir le plus possible. Peut-être que j’étais déjà un peu fatigué, alors Miran a finalement suggéré qu’on aille l’essayer. Je suis déjà dans la voiture, je pense…

D’abord, bien sûr, à droite, siège passager, c’est comme ça que ça se passe. Et quelques informations de base que Miran gronde. « Le tableau de bord est devant vous, mais lorsque vous activez le mode scène, bien sûr, les informations nécessaires changent », explique Miran, pointant les commutateurs du volant de course, à travers lesquels le conducteur contrôle ce qui est nécessaire. Également un passage de la conduite normale à l’un des trois programmes de course utilisés par l’équipage lors du test de vitesse.

« C’est seulement ici que ça démarre, ici le moteur devient plus réactif, l’ALS aide aussi, il y a aussi un programme de démarrage. » Miran énumère et explique rapidement le fonctionnement d’une transmission séquentielle à cinq vitesses, qui ne nécessite qu’une courte mais déterminée poussée vers l’avant d’un rapport inférieur et une traction vers le haut. « Sans embrayage, tu vas sur une ‘vitesse’, sur scène tu utilises juste un embrayage. Et bien sûr au démarrage, où il faut faire un peu attention. Bon, n’oublie pas la taule. Elle n’est pas très agressive , mais…  » Bref, tout ce qu’on attend d’une voiture de course sérieuse est là. Ou encore : il a tout ce que les grands ont.

Miran le démontre un peu sur la route étroite menant à l’atelier, et montre également le fonctionnement de tous les commutateurs, un programme de démarrage qui fait tourner sans relâche des roues de 17 pouces avec des pneus de course non chauffés jusqu’à ce que la Fiesta se déplace dans un nuage de poussière et le bruit. Cependant, lorsque les filles Pirelli ne trouvent une certaine adhérence sur l’asphalte qu’après quelques mètres, elles tirent bien à l’aide du blocage de différentiel. Et puis ça accélère presque brutalement… Chez M-Sport, on prétend que ce trois cylindres a jusqu’à 210 « chevaux » (selon certaines données, même 215), et les 315 newton mètres de couple sont à la disposition du conducteur à 4000 tr/min. Eh bien, ajoutez simplement une bonne tonne de poids à cela et… Vous n’obtiendrez pas de données d’accélération, mais Igor dit que c’est environ six secondes. Ce qui est déjà un bon résultat pour une moto qui n’a même pas un litre de volume !

Au volant – rapide, pas brutal

Quand Miran pense que j’en ai assez vu, nous nous asseyons. Le siège de course en forme de coque est juste ce qu’il faut pour m’enlacer complètement, le petit volant à trois branches est commodément proche (d’accord, si j’allais à la course, je m’assiérais un centimètre plus près), le levier de vitesse haut près de le volant pour que le conducteur ne perde pas trop de temps à changer d’année. Et assez proche est le manuel « fly-off », si vous avez besoin d’aide dans le virage. Mais ce que je vois, c’est Miran quand il pense que ce serait bien s’il n’avait pas besoin d’elle de toute façon. Quelques kilomètres de conduite lente suffisent à rendre mon environnement bruyant, tremblant et sentant l’huile et l’essence.

Je trouve très intéressant comment cette spéciale de course peut être conduite assez facilement à travers la ville, dans une colonne, devant un feu tricolore… Bon, ce n’est pas exactement un plaisir, il faut faire attention à l’embrayage, ça secoue un peu , mais ça va – après tout, une grande partie du rallye consiste également en un tel tour d’escargot qui doit juste être survécu. Bien sûr, la transmission est nette et bruyante, fracassante, le mécanisme de direction est nettement plus direct, de sorte que la communication avec le copilote sans interphone est presque impossible. Du moins pas sans crier…

Quand vient l’heure du changement, je suis encore un peu sur le qui-vive, comme ça, déjà à bout d’excitation. Et le fait qu’une telle Fiesta vaut environ 70 mille. Sans parler du fait qu’à Cracovie la file d’attente pour une telle Fiesta est assez longue. C’est pourquoi j’ajuste calmement mes voies, les resserre bien, repense à tout ce que Miran m’a dit, et – je décide que je dois vraiment conduire tous ces quelques kilomètres du programme de course avec ma tête. Pour qu’aucun des propriétaires ne soit trop nerveux au début…

Agile et obéissant, il demande une main ferme

Même avec l’embrayage, la boîte de vitesses tombe dans la première assez rude et le démarrage demande un peu de cruauté envers le moteur, tant la première s’emballe juste longtemps. Lorsque la Fiesta est soudainement en mouvement, tout est beaucoup plus fluide ; le moteur tourne et gagne en puissance, mais sans drame ni excitation. Seulement avec un bruit plutôt métallique, qui ne rappelle plus que de loin les moulins routiers à trois cylindres. Les premiers virages n’étaient qu’une touche et j’essayais de me dire ce que le volant me dira sur ce qui se passe sous les roues, à quel point il est direct, à quel point l’essieu avant est obéissant, mais après quelques kilomètres, nous étions presque sur vous . J’espérais juste assez.

Et je me suis dit que je devais réessayer le mode scène. Au moins sur un. J’appuie sur l’interrupteur au volant, le son devient rauque, plus haut, le régime saute ; quand je démarre avec la même pression sur la pédale d’accélérateur, les roues tournent au point mort, la Fiesta pousse à gauche et à droite sur la route comme un poney forcené que j’apprivoise avec le volant. « Wow, c’est vraiment la différence, la différence folle – comme la voiture Dr. Jekyll dans Mr. Hyde. « Dans toute cette cacophonie de sons, j’oublie presque qu’il faut passer à un autre, quand alors la voiture trouve enfin un peu de stabilité, et les roues ont plus d’adhérence sur l’asphalte cassé. Et la Fiesta avance. Alors que le trois cylindres prend du régime, le premier virage à droite sérieux approche. J’espère que les freins sont bien réchauffés, clignotant dans mon cerveau juste avant J’appuie sur la pédale.

Cette fois avec un sentiment, pas brut et téméraire, de ne pas déraper avec les roues déjà bloquées au premier virage. La Fiesta obéit, les freins agrippent tout aussi progressivement, avec juste ce qu’il faut de retour sur la pédale pour que ce ne soit pas comme une éponge piétinée. Les roues avant obéissent dans le virage lorsque je pousse le levier de vitesses vers l’avant et appuie sur l’accélérateur, de sorte que le trois cylindres rugit à nouveau avec colère et que les roues perdent le contact avec le sol pendant un moment, mais après un demi-mètre, elles sont fermement en place contact avec l’asphalte. Que sur un avion court, je peux lancer le troisième et pendant environ une seconde, deux autres dans le quatrième. Avant le coup, qui se transforme en virage à droite en haut, la Fiesta monte légèrement, tombe en dépression, mais reste stable et maniable pour que je puisse à nouveau appuyer sur l’accélérateur… Et ainsi encore et encore et encore. La Fiesta répond de plus en plus amicalement, docilement, mon sourire sur mon visage grandissant en proportion directe avec le temps et la vitesse. Ce qui est généralement le bon moment pour respirer profondément et… s’arrêter. Avant que ça ne t’emmène trop loin. Quand j’arrive lentement à Miran et Igor, je pense que j’ai juste entendu le rock rouler de leur cœur, même si bien sûr ils ne l’ont pas montré.

Bien sûr, pour atteindre le véritable potentiel de cette Fiesta, il faut encore quelques centaines de kilomètres de course et d’essai, mais il me semble qu’il s’agit d’une spéciale de course qui permet une conduite rapide amusante et décente même pour les coureurs moyens – même ceux qui occasionnellement s’asseoir derrière le volant et surtout, ils veulent une machine facile à gérer et prévisible. Ce qui ne nécessite pas une centaine de kilomètres d’essai et une troupe d’ingénieurs et de mécaniciens pour pouvoir faire la course. En même temps, cela permet à de jeunes talents de se développer rapidement en course pour un budget très modeste. Ce faisant, laissez simplement «l’argent modéré» être compris dans le sens de la course du mot. Ainsi, plus d’un pouce par kilomètre vaut toujours environ 45 euros – plus tous les autres frais, bien sûr (oui, vous avez raison, il y en a beaucoup). Collectez-vous déjà pour une licence de course?

Informations techniques

Moteur: Ford EcoBoost, 999 ccm³trois cylindres, limiteur d’alimentation en air FIA

Du pouvoir: 210 ch (154,5 kW) à 6 500 tr/min.

Couple: 315 Nm à 4 000 tr/min.

Puissance de transmission: transmission séquentielle à cinq vitesses traction avant Sadev, verrouillage LSD

Châssis: Amortisseurs Reiger, ressorts Eibach, avant réglable en 3 positions, arrière en 2 positions, stabilisateur (deux duretés)

Freins: mâchoires Alcon, disques pneumatiques AP (asphalte 330 mm, macadam 28 mm)