Depuis qu’Opel est entrée dans le groupe Stellantis, plus précisément la branche française de PSA (qui a racheté la marque et sa sœur Vauxhall à l’américain General Motors), ses représentants aiment à se vanter que la marque est devenue encore plus « allemande » qu’auparavant. . Cela doit également être démontré Astra toute neuvetoujours l’un des modèles phares d’Opel.

Si rien d’autre, la marque a trouvé son identité de conception reconnaissable sous les nouveaux propriétaires. Nous avons déjà vu cela à Mokaainsi que lors des rénovations du Crossland et Grandland, qui ont tous deux reçu un nez très similaire dérivé du légendaire modèle Manta. Les avis sont toujours partagés en matière de design, la Mokka est un exemple de voiture que certains aiment beaucoup, mais pas du tout d’autres. Mais personne ne peut probablement nier que l’Astra précédente était pour la plupart indistincte et imperceptible, tandis que la nouvelle ne sera pas négligée. Il est également évident que les designers d’Opel sont amoureux des surfaces noires brillantes (le noir piano), qui abondent à l’extérieur comme à l’intérieur. Je ne partage pas cet amour moi-même, mais je suis peut-être en minorité. Mais j’aime fondamentalement les lignes angulaires de la nouveauté. Celui-ci est plus long de 4 cm que son prédécesseur, ce qui signifie qu’il y a un peu plus d’espace à l’intérieur et de litres dans le coffre (422 l), bien qu’une partie de ces derniers soit reprise par la propulsion hybride rechargeable (70 exactement, donc 352 restent).

L’électrification est la deuxième grande innovation d’Astra. Pour l’instant, la plus faible des deux versions hybrides, que nous avons également conduite, est disponible, la plus puissante arrivera dans quelques mois, et pour l’année prochaine, ils prévoient une version tout électrique. Ce dernier aurait deux capacités de batterie, mais plus de détails n’ont pas encore été révélés. Drive pour hybrides rechargeables avec 133 kW (180 ch) – le plus puissant pourra produire 165 kW ou 225 ch – et une batterie d’une capacité de 12,4 kWh (brut) provient de la connexion française mentionnée. Ainsi que le châssis ou la plate-forme. Cependant, c’est la première fois que nous testons une telle implémentation, même si elle est déjà disponible dans certains modèles Peugeot et également dans l’Opel Grandland. Le prix de départ de l’hybride rechargeable est d’un peu plus de 31 000 euros, ce qui (hors remises) est environ dix mille euros plus cher que l’Astra de base avec un moteur à essence. Il s’agit du trois cylindres turbo 1.2 de 81 ou 96 kW (110 ou 130 ch) connu des modèles français, dans les deux cas avec une boîte manuelle à six rapports, et dans le second cas également avec une automatique à huit rapports. Il existe également un moteur diesel de 1,5 litre avec la même puissance ou plus de puissance que la paire à essence et également avec le même choix de transmissions. Quiconque veut plus de puissance se retrouve avec seulement une électrification partielle ou totale, car côté essence et diesel, 130 « chevaux » est la limite supérieure, et elle est dictée, de toute façon, par la réduction obligatoire des émissions.

L’Astra plug-in est agréable à conduire, mais pas particulièrement excitante. À Ljubljana, l’électricité était utilisée tout le temps, bien sûr une batterie suffisamment chargée est une condition préalable pour cela. Le problème avec cela peut être une charge lente, qui a essentiellement une puissance maximale de 3,7 kW, sinon vous devez payer un supplément pour un 7,4 kilowatt plus rapide, qui est toujours monophasé, de sorte que la voiture se chargera plus rapidement au maximum aux bornes de recharge publiques , à la maison probablement pas. Le conducteur a le choix entre plusieurs modes, parmi lesquels une propulsion exclusivement électrique, puis hybride, où la voiture prend ses propres décisions, et entièrement à essence. Le moteur à combustion interne se déclenche presque toujours lors d’accélérations plus déterminées, mais l’inverse se produit également, de sorte qu’à vitesse constante sur l’autoroute, l’Astra fonctionne uniquement à l’électricité. La plupart du temps, la boîte de vitesses ne se fait presque pas sentir, il n’y a pas non plus trop d’interrupteurs entre les deux moteurs ou leur fonctionnement simultané, mais lors d’accélérations plus déterminées, il est bien évident qu’il s’agit d’un hybride, car un hurlement caractéristique peut être entendu . La triple nature, qui me dérange personnellement le plus dans les hybrides rechargeables, n’est peut-être pas aussi prononcée ici que dans certains autres, mais je devrais probablement accumuler plus de km pour un verdict final. Cependant, quiconque n’exige aucune sportivité de cette voiture, car malgré quelques kilowatts de plus, elle n’est pas vraiment destinée à cela, conduira en douceur et assez économiquement. Avec une consommation inférieure à cinq litres, elle peut être bien inférieure si les trajets quotidiens permettent de la recharger assez souvent et ainsi de se déplacer majoritairement à l’électricité. Bien sûr, la question clé est de savoir combien de kilomètres peuvent être parcourus exclusivement en entraînement électrique, sans allumer le moteur à essence. Les constructeurs insistent toujours sur le fait que nous devrions laisser la décision sur la façon de passer à la voiture, mais nous savons que nous voulons tous rouler sur des batteries dans un tel modèle. Je dirais qu’il est possible de faire environ 30 à 40 km, peut-être dans des conditions très favorables jusqu’à 50 km. Un peu semblable aux autres, rien d’exceptionnel dans un sens ou dans l’autre.

Il n’est pas surprenant que la nouvelle Astra soit assez numérisée et dotée d’aides à la conduite. L’écran central et l’écran du conducteur sont apparemment dans une seule unité, une astuce similaire est utilisée depuis des années Mercedes et plus récemment KIA, et à gauche, tout continue avec le plastique brillant du piano susmentionné et des bouches d’aération plutôt inhabituelles. Je peux louer le slovène pour le système d’infodivertissement, à la fois dans l’interface utilisateur et dans la commande vocale. Le système lui-même n’est ni le familier Opel ni Peugeot, mais plutôt quelque chose de nouveau. D’une part, il est assez beau, utile et complet, mais d’autre part, il est légèrement gênant à utiliser. Beaucoup de choses sont difficiles à trouver ou à comprendre comment naviguer dans les sélecteurs d’avant en arrière. L’écran du conducteur offre très peu de personnalisation, seulement trois affichages d’informations différents qui occupent une petite partie de la surface. A moins que j’ai raté quelque chose, ce qui est bien sûr possible. Cependant, il y a beaucoup d’informations pour le conducteur sur l’écran transparent en option, qui a de beaux graphismes, mais sa hauteur ne peut pas être ajustée (si je n’ai pas manqué un réglage caché à cet égard, mais le chemin vers le sous-menu où cet écran est activé n’est pas le plus logique).

Parmi les systèmes d’assistance, je peux louer le régulateur de vitesse automatique, qui s’adapte bien au flux de circulation, ne panique pas, la seule chose qui attend parfois trop longtemps avant de freiner. Cependant, tenir la voiture dans la voie n’est pas aussi élégant que certaines autres marques, il y a trop de correction forcée, surtout lorsque le centre de la voie est inclus. Opel est extrêmement fier des phares à matrice LED avec un total de 168 éléments, qui brillent vraiment bien et loin, ils allument et éteignent également en douceur des segments individuels, et je les recommande sans hésiter.

Pour l’instant, seule la berline cinq portes est disponible. La trois portes ne sera plus disponible, mais le break devrait suivre à l’automne. En réalité, il n’y a pas encore de vraies livraisons pour la cinq portes, Opel les espère fin mai ou avant l’été.